为什么汽车开空调不费油,小排量才费油?

2022-06-22 09:16:36 文章来源:网络

先说答案,不一定,甚至有时候开空调不费油,还要更省油。和路况、速度、温差、排量都有关系,而且电车、油车、混动和插电式混动都不尽相同。这个问题没有确定的答案,甚至不同车型(排量),不同时速,估值都有很大差异,只能分情况讨论:

一、时速:

我们说车的油耗,都是百公里几升油。而空调的话,聊的是每小时几度电。车载空调一时间虽然是发动机带动制冷(也有电空调),不过功率还是用电来折算比较直观。一般一升油可以发3度电,你空调的功率如果是3Kw的话,那就是一个小时一升油。可是,这一小时你能跑多少公里呢?这就取决于车速了。

如果是在高速上,时速100Km,你高速油耗百公里7L油,现在就要8L了。

可是如果在县道上,时速50Km,每百公里需要2小时,空调增加的油耗是2L,原来7L,现在就要9L了。

如果是在市区,时速25Km,一百公里要开4个小时,这时候开空调增加的油耗就有4L,那你市区的油耗就是11升了。为什么市区油耗高呢?不光频繁起步、怠速费油,空调也是不可忽视的耗油大件。

同样一款车,有人油耗高,有人油耗低。哪怕是汽车评测,想要造假也很容易,只要原地开俩小时空调,油耗自然就上来了。

二、温差:

车外气温29度,你已经感觉到有点热了,车能开起来有点风,开窗户还好一些,如果是堵车,速度提不起来,或许就有人开空调了。你设置23度三挡风,感觉舒服了。

车外气温39度,不开空调活不了!开窗户的话,吹进来的风都是热的,哪怕开着空调,你都不敢碰车窗玻璃,烫手!这时候你设置23度三挡风,也好受了许多。

可是,这两种情况,能耗一样吗?

当然是不一样的,因为39度的情况下,你空调压缩机大概率要满负荷工作,即便如此,因为车内外温差过大,依然很难达到23度。别看车内空间小,可是车载空调的功率是要远大于家居空调的,原因就在于车辆隔热差,温度流失迅速。有可能压缩机一直满负荷工作,车内温度依然无法达到23度,所以这时候的能耗一直在4kW(假定你压缩机**大功率是4kW)。

而车外气温29度的话,内外温差只有3度,那么定频空调到了26度就停止工作了。变频空调也会降低功率,这时候空调压缩机的综合功率可能只有1kW甚至更低,当然要省油一些。

另外,车内满载5个人,甚至7个人,和就你一个人,效果也是不同的。如果是前面39度的情况,那能耗还是4Kw,因为压缩机都是满负荷工作,只不过车内温度永远达不到23度。如果是后面一种情况,那么油耗会小幅度上升,因为车上人多,相当于热源就多,需要消耗更多功率才能够达到设定温度。

除此之外,车辆的密封**也有影响,如果你前面开着空调,后面有傻子开着窗了,也会让你增加油耗。湿度也会明显影响开空调的油耗,不过距离我们实际比较远,这里就不展开了。

三、排量

有人说大排量发动机,开空调不费油,小排量才费油,这个说法对吗?对一半。

小排量发动机开空调更费油原因有以下几点:

1、小排量车,本来就功率不足,有时候满载上坡都要关闭空调,否则发动机干吼也上不去。本来不开空调,负载刚刚好,开了空调,发动机不得不拉高转数,甚至脱离**经济工况区间,所以油耗增加较为明显。

2、小排量,功率小,而空调压缩机的功率基本上是一定的,所以消耗的占比就要更大。比如说不开空调的小车,油耗只有5L,而开了空调,油耗7L,油耗增加了40%。而大排量的车本来油耗就高,空调的功率一定,那么占比就显得小一些。原来10L油耗的话,开空调12L,算起来增加了20%。

3、大排量车动力充沛,不会因为开空调导致发动机脱离经济转数区间。一般来说发动机的经济转数都在2000—2500转之间,同时还有功率输出范围限制。太低了汽油燃烧不充分,是富油状态,会有大量的燃油浪费。而太高了做功次数越多,油耗也必然会升高。可是,因为排量大,空调那4Kw的功率几乎可以忽略不计,不足以影响到发动机的热效率。在某些特殊情况下,略微升高的转数正好进入经济转数区间,并且负载也适当,进入经济工况提升的热效率甚至可以抵消掉空调的负载,开空调更省油理论上也是可能的。

四、能源:

燃油车存在高热效率区间的问题,不过纯电车、混动车,甚至插电式混动又有所不同。索**我们就把这个问题聊透。

1、纯电:

纯电是**简单的,因为基本上不存在能源浪费的问题。比如说你80度的电池,正常情况下,百公里电耗16度,能跑500公里,开空调的话,增加功率3kW,相当于一小时多耗3度电。那就看你车速了,如果时速100Km,多耗电15度,相当于可用于动力输出的电量只有65度,续航衰减相当于打了个八折,只能跑400Km了。(**略估算,别较真)

和燃油车一样,如果时速50Km,那么跑完全程就需要10小时,开空调的时间也是10小时,消耗电量就是30度了。一共80度的电池,只有50度用于动力输出,续航会进一步缩短。当然,前面也说了,3kW的功率也和很多因素有关。

还有一点,和燃油车不同的是,电车在冬季开暖风的时候会非常耗电!电池在冬季衰减是一方面,另一方面是热空调的电耗!如果是PTC空调的话,那就相当于一直开这个电暖风向车里吹热风。能耗非常高。而热泵空调,效率会提升很多,大概是PTC制热效率的3倍左右,对续航的帮助会很明显。

而燃油车,冬季开暖风,对油耗的影响微乎其微。因为利用的都是发动机余热。的确,有人反映冬天油耗也会明显升高——这是你短途行驶,油耗都在热车上了,如果冬季开个几百公里来比较,开暖风比不开暖风的油耗差不多的。

这里多说一句,开暖风也应该打开A/C,尤其是车上人多的时候。并不费油,但是可以吸湿除雾。

2、混动:

这里的混动,指的是丰田双擎,本田锐系列的HEV混动,不能充电,所以每一度电也都是油发的。它的好处是不存在发动机的热效率浮动,基本上可以用电来平衡,让发动机大多数时候都保持在高效区间输出,所以和纯电一样,受排量的影响比较小,基本可以忽略不计。

和纯电不同的是,它冬天开热空调的时候也是可以利用发动机余热的,所以冬季油耗增加不明显。

3、插电式混动:

插混是**复杂的,因为它的电有两种来源,一种是接电源充的,另一种是用油充的。能充电的话,你根本无需在乎能耗。因为一度电才5毛钱,开一个小时空调也才1.5元而已,不到0.2L的油钱。如果不方便充电的话,问题就复杂了。

空调是肯定耗电的,可是你的电,是怎么充的,这就是学问了。

如果保持发动机在**高热效率区间工作,用盈余功率给电池充电,那么油耗不会明显增加,甚至可以忽略不计。如果一直纯电跑,把电跑没了,发动机既要给电池充电,又要驱动车辆,还要带空调,那么在一些起步、上坡、急加速的情况下,发动机就会脱离**经济工况工作导致油耗明显升高。

另外,冬天开热空调也是如此,纯电模式下,那是用电加热,电耗非常高。这些电如果还要用油充回来的话,油耗就可想而知了。如果不方便充电的话,冬天还是**好用混动模式,充分利用发动机余热,可以有效减少能耗。

有人觉得HEV混动要比插电式混动省油,其实根源也在于此。因为两种模式,使用错误的话就会造成能源浪费。另外,大多数插混车的动力都要比HEV混动更好,大脚油门也是费油的因素之一。

五、空调如何用才省钱?

1、买车舍不得开空调,你不如挤公交,很多公交都有空调呢。

2、开空调别开窗,尤其是别开天窗。开门也是同理,大家要开一起开。

3、夏天,如果你车有远程启动的功能,那就别在乎油耗了,上车就舒服,省的出汗,下楼之前就提前打开。如果没有的话,右后车窗降下来,开关主驾车门三到五次,这种方法在车辆被暴晒,车内烫手,但车外温度并不是特别高的情况下效果比较明显。如果车外也40度了,怎么呼扇都没啥用。

起步先开对角车窗,有天窗而且不是特别晒的话可以打开天窗,把车内高温空气换出去。因为这时候开空调也感觉不到凉快。30秒到一分钟之后再打开压缩机,关闭车窗,降温比较快,相对省油。

4、要到目的地,提前1分钟左右关闭压缩机,改为通风。省油,而且能够避免空调异味。

5、即便天气不太热,上高速也要开空调,因为开窗的风阻大,增加的油耗比开空调还费油。而且温差小,空调的综合功率不会太大,一般来说,80Km以上,开空调就比开窗省油。

6、插电式混动,冬天尽量避免先纯电,然后再用油充电的工况。开暖风先用油,SOC可以调低一些,快到目的地(能充电)时再纯电。

7、几档风和油耗没有太大关系,主要是噪音。太小反而费油,因为热交换效果不好。

8、冷空调风往上吹,热空调脚底开吹。

9、内循环开空调省油,但是空气质量会越来越差。如果车辆不是自动空调,记得手动切换内外循环。

10、温度设定和油耗有关,不管是定频还是变频,变频更明显一些,定频空调就会频繁起停。

11、高速的时候,温度设定舒服一点,走走停停,短途行驶,温度设定高一些。因为上下车温差太大人也不舒服,而且频繁开关门,设定太低也没用。

大众汽车AtlasCrossSport是三排Atlas旅客捷运车的时尚替代品。这是从Atlas到AtlasCrossSport的直接转换。在感知运动**的名义下,大多数小型货车的东西都出来了:第三排座位。如果没有第三排**装,CrossSport的车顶线会更快地下降,舱口可以采取更具侵略**的奥迪

Q8(参数|图片)式角度。这是一个有吸引力的剪影,而不是更严肃的阿特拉斯。

座位数下降到五个,但没有第三排也意味着第二排可以增长。CrossSport中的可折叠式长凳座椅比较大的Atlas座椅向后滑动得更远,从而增加了三英寸的腿部空间。也许这就是十字架名字的起源。有足够的空间将双腿交叉在一起。HIGHS:看起来有点像奥迪Q8,巨大的后座空间,来自基础四缸发动机的惊人冲击力。

在新的车顶线下,在经过修改的格栅和独特的后端造型背后,CrossSport是纯粹的

Atlas(参数|图片)。整体长度减少了几英寸,但117.3英寸的轴距保持不变。权力选择也与阿特拉斯相同。我们的前驱测试车缺少1900**元的全轮驱动选项,但它确实以1600**元的价格进行了276马力的3.6升V-6升级;它与大众多年来一直生产的窄角V-6相同

在4285磅重的CrossSport中,发动机与八速自动变速箱配对,适合7.5秒运行至60秒。在没有涡轮增压器等待的情况下,发动机具有令人耳目一新的响应能力,如7.6秒的滚动启动5至60英里/小时时间所示,涡轮增压迟滞通常导致加速时间远远慢于全力以赴的0到60次。更小但更熟悉

我们还没有测试AtlasCrossSport与235马力涡轮增压2.0升直列四缸发动机,但在常规Atlas中,该发动机返回了7.1秒的快速运行到60英里/小时,我们预计CrossSport能够赶上那个时间。较小的涡轮增压发动机具有令人满意的低端冲击力,2.0升发动机也具有更好的燃油经济**。除了V-6的5000磅牵引能力(2.0升的额定牵引力为2000磅)之外,我们很难找到一个很好的理由为六架加油。低点:****塑料,悬架偶尔会因颠簸而碰撞,自动变速器在低速时自行跳闸。

驾驶CrossSport与驾驶折叠第三排Atlas几乎相同。**的撞击仍然从前悬架产生相同的撞击声,除了一些微小的装饰差异外,仪表板几乎相同。在CrossSport中,您坐在相同的座位上,看着与Atlas相同的**塑料和不起眼的开关设备。

一些新的内饰颜色,**括对比鲜明的红色座椅,试图使事情变得生动起来。盲点监控和带紧急制动功能的自动碰撞警告都是**配置。CrossSport还为Atlas系列带来了新的可用技术,**括路标识别和动态巡航控制,能够处理走走停停的交通。

配备四缸和前轮驱动的基本版本起价为31,565**元,比其较大的兄弟低1000**元。带有2.0升的装载SELPremium型号将使您回到$48,965。选择V-6将您锁定在**低的装饰水平S和SE之外,如果您想要六个,则必须从SEw/Tech开始。配备3.6升的前置驾驶员装备**良,售价为38,765**元,并且有可能在刚刚超过5万**元的SELPremium上使用V-6。

大众汽车将CrossSport的竞争对手视为福特

Edge(参数|图片),JeepGrandCherokee和Honda

Passport(参数|图片)。在这个列表中,我们会添加日产

Murano(参数|图片)和雪佛兰Blazer。高级品牌也在这个价格范围内提供两排SUV,但你必须满足于比CrossSport更小的尺寸,以换取身份徽章。我们之前选择护照作为比较测试获胜者和此类选择。CrossSport不太可能打乱这一秩序。但与同类产品中较旧的条目相比,它引人注目。如果您被CrossSport的外观设计和巨大的后座空间所吸引,请不要让我们阻碍您。规格

2020大众阿特拉斯十字运动SE

车型前置发动机、前轮驱动、5人座、4门掀背车

测试

价格为40,710**元(基本价格:39,765**元)

发动机类型

DOHC24气门V-6,铁缸体和铝头,燃油直喷

置置

位220in3,3598厘米3

功率

276hp@6200rpm

扭矩

266lb-ft@2750rpm

变速器

8速自动

底盘

悬架(F/R):支柱/多连杆

制动器(F/R):13.2英寸通风盘/12.2英寸盘

轮胎:固特异保证技巧,255/50R-20105TM+S

尺寸

轴距:117.3英寸

长:195.5英寸

宽:78.3英寸

高:67.8

英寸乘客量:112英尺3

货物体积:40英尺3

整备质量:4285磅

C/D测试结果

60英里/小时:7.5秒

100英里/小时:19.3秒

110英里/小时:24.4秒

滚动启动,5–60英里/小时:7.6秒

顶部档,30–50英里/小时:3.9秒

顶级档位,50–70英里/小时:4.9秒

1/4英里:15.7秒@90英里/小时

**高时速(调速器限制):116英里/小时

制动,70–0英里/小时:175英尺

抓地力,300英尺宽的防滑板:0.82克

静置-启动加速时间省略1英尺部署的0.3秒

C/D燃油经济**

观察到:21英里/加仑

75英里/小时的高速公路驾驶:25英里/加仑

高速公路范围:460英里

EPA燃油经济**

联合/城市/高速公路:19/17/23mpg

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